本报记者 陈晶晶 北京报道
近日，根据中国银保监会最新数据，2022年一季度保险公司原保险保费收入1.8万亿元，同比增长达到4.4%。
从行业交流数据来看，今年一季度财险行业迎来整体回暖。一季度原保险保费收入4263亿元，同比增速达到12%左右。同期，国内实现车险原保险保费收入1990亿元，同比增速达到9%左右。作为财险业最大险种，车险的复苏是推动行业整体回暖的重要因素，其中新能源汽车高速增长进一步带动新能源车险需求释放。
公开资料显示，自2015年成立以来，作为中国车险市场数据分析产品和服务提供商，律商联讯风险信息（以下简称“律商风险”）与中国市场99%的车险公司有着长期合作，其对于中国车险市场改革以及新能源车险发展有哪些自身观察？就这些问题，《中国经营报》记者对律商风险董事总经理吕晓辉进行了采访。
吕晓辉 律商风险董事总经理
01 险企要转变观念找准自身定位和市场
《中国经营报》：你觉得服务中国市场这么多年以来，车险市场最大的一个变化是什么？
吕晓辉：中国车险市场其实这几年变化非常大，我认为主要有三大变化，第一个是汽车消费的变化，汽车保有量的增速在快速下降，汽车保费的增速也随之下降。车险行业正在由一个增量市场转变为存量市场。在这个存量市场中，不同车辆类型的销量变化不太一样。比如占汽车销量主流的乘用燃油车的销量，其增速在大幅度下降但是乘用的新能源车，在这几年异军突起，近几年达到30%~40%增速。
第二个变化是市场化改革逐步深入。从第一轮、第二轮、第三轮的商车费改，到现在车险综合改革，在这个进程里，整个车险行业不断向前发展。尤其在2021年12月的时候，车险综合改革进行了第二步，也就是引入了新能源车专属保险。这次车险综改，对行业影响很大，尤其监管提出的降价、增保提质的目的基本达到了，平均保费降了21%，到今年3月的时候，车险行业已经让利了2500亿元给消费者，这是在降价的维度。在增保的维度，交强险、伤残险这两种责任险的保障限额变得更高，车损险的保障范围变得更宽，商业险的投保率从之前的80%提升到现在的88%，这对整个车险行业为人民服务来说，是非常好的一个进步。
第三个大的变化是保险科技的长足进步，助力车险行业浴火重生。例如，在物联网或者特别是在车联网领域上面，可以让保险公司更加直接地去测量、观察消费者的驾驶行为，能够对消费者的行车风险有个更加直接的判断。
《中国经营报》：大、中、小型车险公司对这一轮车险综合改革的反应，有哪些差别？
吕晓辉：第一，从营销维度上，由于车险综改对代理渠道费用的挤压，导致代理渠道正在严重缩水，代理渠道产能近乎斩半。各个保险公司无论大小，为了能够更好地拓展自身业务，都在营造自己的直销渠道，从而降低渠道成本，提升消费者体验。无论是员工代理直销、还是网电移直销，都有很大的建设成本，这时候大公司和小公司打法开始不一样。例如直销渠道方面，很多大公司本身有直销渠道，现在只需要加大投入，将之前渠道的产能提升。但是对中小公司而言，以前主要依赖于独立代理，现在独立代理的产能减半，因此有的公司开始建设自己的电销渠道或者手机端渠道，也有的公司在试图探索个人代理渠道。
第二，在承保维度上，在车险综改之后，由于保费下降近20%，自主定价系数仍然很充分，若每家保险公司再继续地板价，就会在承保端亏损。这时候风险筛选和风险定价就成了一个必然趋势。所以无论大公司还是小公司，都需要找到那些赔付率低且能够赚钱的业务。不过，目前，一些小公司仍会捡大公司赔付率较高的业务，这种情况，对小公司经营很不利。
第三，在理赔端，大、小公司都在积极通过自动化来降低理赔的固定成本，然后通过加大反欺诈反渗透的力度，来挤压理赔中的水分，但小公司实际执行起来难度较大。
第四，在产品端，从新能源车险开始，监管正在逐步放宽产品创新力度，小公司在产品创新上面有了一定的机会。对于这些新的风险，大公司和小公司一样，没有太多的数据积累，所以都是从零开始。大公司由于它的体量大，要做一个改变，需要比较长的时间，需要走比较复杂的流程，而小公司相对比较灵活，决策快，可以先率先跑起来。我认为，小公司积极参与产品创新是一个非常好的机会，但现在很多小公司的心态是：新产品太复杂太难，需要很多的研发投入，不如让大公司先摸清楚门路，然后跟着走就行了，持这样心态的小公司，很难能和大公司抢到优质客户。
《中国经营报》：目前中小险企车险业务开展较为艰难，贵公司如何看待这个情况？
吕晓辉：事实上，中小公司可以在细分市场上树立自己的局部优势。我们观察到无论欧洲，还是美国的一些成熟市场里，很多小型保险公司经营情况很好。美国共有300多家财产险公司做车险，绝大部分主打细分市场。比如从客户的维度细分，有性别维度、年龄维度、职业维度、兴趣爱好维度。从风险质量维度的细分，一些保险公司专长就是承保劣质风险，而在承保这些劣质风险的保险公司与普通的保险公司拥有不同的技能，比如理赔端费用控制的技能很强。
从地域维度细分，中国有很多的地方性财险公司，完全可以充分发挥自己的实力，把当地的业务经营好，而不是一再扩张到其他的省份去设分支机构。举个例子，台风“山竹”造成的水灾，如果这些地方性保险公司，专挑那些地势高的社区来承保，同时掌握当地停车车库形态，专门承保车停在地上车库里的消费者，那么承保损失可能会小很多。从使用性质维度的细分，比如当前网约车赔付风险高，保险公司能否与网约车平台合作，利用这些平台上驾驶行为数据，利用车联网驾驶行为模型，解决网约车车主的投保难题。从风险、地域、使用性质等各个细分维度出发，在这些多维度的矩阵网络中，每个保险公司总能找到适合自身能力的细分市场来经营。当然，想要从一个希望复制大型保险公司大而全的经营理念，变成专注于小而美的理念，确实是一个本质理念的转变。
02 新能源车带来新增长点
《中国经营报》：目前新能源车险成为了目前财险市场新的增长点。有业内人士认为，要想做好新能源车险业务，最终需要通过共建生态来完成。你是否赞同？
吕晓辉：我个人观点与共建生态恰恰相反。保险是非常专业的事情，社会效率的最大化是基于“专业人做专业事”。对新能源车来说，造车造得好是车厂的事，而对于新能源车的事故风险的理解，还是让保险这个专业行业来做，效率可能会更高。一个车厂去吃透保险行业逻辑，它所需要投入的成本远高于一个保险公司去吃透新能源车新风险，所以，这是件不划算的事情。我认为保险行业像之前搭建燃油车后市场生态，按照同样的手法去搭建新能源车的维修、换电等生态是合理的，也充分利用了车险行业多年承保燃油车的成熟的经验。因此我并不看好共建生态，我认为专业的人做专业的事，效率更高。
《中国经营报》：近段时间，围绕新能源车险保费上涨的消息不断。同时，新能源车险赔付率也较高，导致当下行业内存在一定焦虑情绪。新能源车险市场保费高增长与高赔付率应该如何看待？有哪些有效的解决途径？
吕晓辉：市场上某些高性能新能源车，会吸引一些富有冒险精神的年轻消费者去买车，这些车主本身在谨慎度、熟悉度、专注度方面就会相比其他的车主有所欠缺，从而出险的风险比较高。高性能车的风险高，但和车价挂钩的保费却是较低，这就形成了风险和保费之间的“倒挂”。而在车险综改之后，新能源车险专属产品推出，随之而来新版基础费率的推出解决“倒挂”问题，让某些高性能新能源车的保费回归了其应有的价位，这对之前习惯了低保费的车主来说，会暂时不适应，但这是一个行业在改正之前的错误定价后，合理发生的情况。
高性能新能源车的车主，如果希望获得更低的保费，最好的建议就是开车时更加注意安全，让自己的NCD系数和赔付降下来，那么保费随之也会下降。如果通过稍微高一点的保费，撬动车主的安全意识，能够降低道路上的行车风险，对于社会来说就是件好事。所以，通过风险细分来进行保险定价，这对于社会交通安全而言很合理。我们很认可保险行业，特别是车险行业市场化改革通过保费价格来撬动安全驾驶，来改善道路的行车安全所带来的社会效益。
《中国经营报》：跨行业的数据流转、自动驾驶技术的演变等带来了一系列问题，行业如何应对当下新能源车数据以及风险千人千面等难题？
吕晓辉：正如上面所述，每个人的风险都是不一样，基于风险的千人千面保险定价是利国利民的好事，所以对于保险行业来说，数据应用和定价方式的革新是个机遇，而不是挑战，保险行业应该抓住这个机遇。无论是把行业外数据引到行业内，基于保险行业外数据和行业内数据的风险定价，还是对一些保险的新产品，基于车联网、新能源车的保险产品，这些都有助于保险行业更好地去评估投保人的风险，从而能够有助于通过千人千面的风险定价来达到降低社会道路安全风险的目的。
不过，目前自动驾驶仍然不成熟，虽然在一些固定路线、封闭区域里已经开始应用，但自动驾驶的乘用车在公共道路上应用仍然是高风险的事情。自动驾驶想要达到和人工驾驶一样在复杂的道路状况下进行混合行驶，还有很多年要走，并非10年、20年的事情。对律商风险来说，为中国车险行业做的从人、从车风险评分解决方案、新能源车险解决方案、全渠道车险承保解决方案和车联网保险解决方案，能够助力我们的车险公司客户更好地服务他们的消费者客户，才是我们价值理念的实践。
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